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제목 G4 렉스턴 '리어 서스펜션' 논란, 무엇이 문제인가
작성자 관리자
작성일자 2017-05-08
조회수 372
5링크와 멀티링크, 문제는 구조보다 구성이다
쌍용차 G4 렉스턴

[류청희의 이슈 키워드] 쌍용자동차가 4월 24일 양산 1호차 생산기념 행사에 이어 5월 2일에 1호차 전달 행사를 열고 G4 렉스턴 판매를 시작했다. ‘2017 서울 모터쇼’에서 공식 데뷔한 G4 렉스턴은 렉스턴이 2001년 처음 선보인 이후 16년 만에 쌍용이 내놓은 대형 SUV다. 현재 1세대 렉스턴을 개선한 렉스턴 W와 함께 판매되고 있지만, 실질적으로는 후속 모델에 해당한다. 데뷔 전부터 소비자와 자동차 애호가에게 큰 관심을 끌었고, ‘서울 모터쇼’ 이후 구체적인 정보가 공개되기 시작하면서 많은 이야기가 나오고 있다. 그 중 하나가 리어(뒤) 서스펜션 구조에 관한 논란이다.

G4 렉스턴의 앞 서스펜션은 더블 위시본 구조이고, 뒤 서스펜션 구조는 두 가지다. 쌍용이 공식적으로 쓰고 있는 이름은 각각 5링크 다이내믹 서스펜션과 멀티 어드밴스드 서스펜션으로, 일반적인 용어로는 5링크와 멀티링크 구조에 해당한다. 그리고 일부 인터넷 커뮤니티와 매체에서는 아래 등급 모델에는 5링크, 위 등급 모델에는 멀티링크 구조가 쓰이는 것에 대해 바람직하지 않다는 의견이 나오고 있다.

닛산 5링크 리어 서스펜션

이와 같은 모델 등급별 차이가 논란이 되는 이유는 여러 가지다. 우선 5링크 구조가 요즘 국내에 나오는 승용차는 물론 SUV에도 흔치 않은, 낡은 방식이라는 것이다. 5링크 구조는 쌍용이 무쏘 이후로 보디 온 프레임(Body-on-frame) 설계의 SUV에 꾸준히 써온 것이다. 이 구조는 좌우 바퀴 사이의 차축이 뒤 디퍼렌셜과 연결된 케이스 안에 들어 있는 일체형 차축(리지드 액슬 또는 솔리드 액슬이라고 한다)을 차체와 다섯 개의 링크로 연결하기 때문에 5링크라고 부른다.

토요타 랜드크루저

물론 5링크 구조를 쓴 차가 줄어드는 추세이고 고급 기술이라고 할 수는 없어도, 무조건 저평가하는 것은 옳지 않다. 서스펜션 구조는 자동차 회사가 차의 개념과 특성, 개발 및 생산비용 등 여러 조건에 맞춰 선택하고 설계하는 것이기 때문이다. 게다가 G4 렉스턴처럼 보디 온 프레임 설계를 쓰는 SUV는 서스펜션 선택의 폭이 좁고, 그래서 아직도 뒤 서스펜션에 5링크 리지드 액슬 구조를 쓰는 차가 적지 않다. 캐딜락 에스컬레이드, 쉐보레 타호/서버번, GMC 유콘 등 GMTK2 플랫폼을 쓰는 GM 차들, 토요타 랜드크루저/렉서스 LX 570 등 대형 SUV 등이 좋은 예다.

쉐보레 타호

5링크 구조는 단순하고 견고하며 비교적 간단한 개조로도 험로에서 돌파능력을 높일 수 있는 등 오프로드용 SUV에 쓰기에 좋은 특성을 지니고 있다. 그러나 일체형 차축과 단순한 링크 구조 때문에 포장이 잘 된 도로와 같은 일반적 주행환경에서는 대개 멀티링크와 같은 독립 서스펜션을 쓴 차보다 승차감이 나쁘다. 따라서 SUV를 오프로드용이 아니라 승용차 개념으로 쓰는 사람들에게는 5링크보다 멀티링크 구조를 쓴 모델이 잘 맞는다. 국내 시장 핵심 경쟁 모델인 기아 모하비를 비롯해, 요즘 나오고 있는 보디 온 프레임 SUV 중에도 멀티링크 뒤 서스펜션을 쓴 차가 점점 더 늘어나고 있는 이유다.

그런 관점에서는 G4 렉스턴에 5링크와 멀티링크 가운데 하나를 고를 수 있게 한 것은 쌍용의 전통적 고객층인 오프로드 애호가와 보편적 소비자를 모두 공략하겠다는 의도로 보인다. 그러나 아랫급 모델을 선택하면 무조건 5링크 서스펜션이 쓰이기 때문에, 아랫급 모델을 사서 승용차로 쓰려는 사람들은 상대적으로 불편한 승차감을 감수하거나 더 큰 비용을 들여 멀티링크 서스펜션이 쓰인 윗급 모델을 사는 부담을 져야 한다. 모델 등급에 따라 뒤 서스펜션에 차이를 둔 것은 이전 렉스턴에서도 마찬가지였다. 생산라인 조절이 어려운 탓으로 예측할 수는 있지만, 소비자 관점에서는 결과적으로 선택의 폭을 좁히는 셈이어서 불만 섞인 목소리를 내는 것이다.

G4 렉스턴

그밖에도 몇 가지 논란이 있기는 하지만, G4 렉스턴을 개발할 때 세계적 추세인 온로드 중심의 모노코크 설계로 바꾸는 대신 오프로더에 어울리는 보디 온 프레임 설계를 고집한 것은 브랜드 특색을 살린 틈새 모델로 활용하겠다는 전략이었을 것이다. 그럼에도 뼈대를 제외한 나머지 부분에서 오프로더의 장점을 더 돋보이게 만들 기술적 요소들은 그리 많지 않다. 기존 렉스턴의 개념과 설계를 이어 확대 개선하는 선에 머무른 것이 G4 렉스턴의 한계이고, 쌍용이 지닌 규모와 기술의 한계를 느끼게 만든다. 4월 25일에 열린 G4 렉스턴 테크쇼에서 쌍용의 한 임원은 쌍용의 강점을 ‘전문성’과 ‘개척정신’으로 꼽았다. 많은 부분에서 이전 렉스턴보다 발전한 것은 사실이지만, G4 렉스턴을 쌍용의 전문성과 개척정신을 대표할 차라고 하기에는 조금 아쉽다.